Hava Hukuku ve Isparta Uçak Kazası

Dünya üzerinde hukuku ilgilendirmeyen bir konu yoktur. Bakkaldan ekmek almaktan tutun da canınız çektiği için komşunun bahçesinden kopardığınız eriğe kadar her alanda özellikle borçlar hukukundan söz edebiliriz. Dünya’da tek birey olsaydı belki hukuka ihtiyacımız olmazdı fakat 7 milyarı aşkın insanı adil bir biçimde sınırlar ardında tutmak istiyorsanız hukuka muhtaçsınız. Cicero’nun da dediği gibi özgürlük için hepimiz hukukun kölesiyiz.

Lokasyon kavramının ilerleyen dünya tarihinde geliştiği bir ortamda enerjiden ulaşıma, gıdadan otomotive her sektör kendini Kaizen mantığında geliştirmiş, yeni arz ve taleplere tutunmuştur. Ulaşım ise lokasyonun en önemli unsurlarından biridir. Hızlı, erişilebilir ve güvenilir bir ulaşım ağını iş sektörü kadar yolcular da istemektedir. Uzak mesafeleri kısacık zamanlara sığdıran bu opsiyona havacılık diyoruz. Özgür bir atmosferde astronomik motor gücüne sahip olan devasa ulaşım araçları, insanlık tarihinde zamanın satın alınabildiğinin ilk somut örneği sayılabilir. Fakat nasıl ki uçsuz bucaksız okyanuslar bile belli başlı kurallara tabiiyse, her tonuyla eşsiz bir maviliğe sahip olan gökyüzünün de belli kuralları vardır.

Bu kurallar yazılı olabildiği gibi örf ve adet hukukundan da kaynaklanabilir. Tabi bu asil olmaktan ziyade tali bir kaynak olarak yer alabilir. Havacılık hukuku ulusaldan ziyade bir uluslararası konudur. Siyasi dünya haritasının aksine kesin ve belirgin sınırları yoktur. Bu yönüyle bir miktar deniz hukukuna benzerlik göstermektedir. Belki de bu yüzden kara, deniz ve hava sektöründe üzerinde en çok durulması ve tartışılması gereken de havacılıktır. Üstelik popüler kültür de havayolunu tercih etmektedir. Çünkü insanlık zamanın kıymetini özellikle iş dünyasında çok iyi bilmektedir. Dakikaları milyonlara bedel olan bir iş adamı, yeni kıtalar keşfetmek isteyen bir kaşif, balayına başka bir ülkeye giden çift, uluslararası sınavı kazanmış bir öğrenci… Bunların ortak seçim kümesi uçaklardan başka bir şey olamaz.

Uluslararası kaynaklardan ulusal kaynaklara doğru bir sıralama yapmak gerekirse 1919 yılında imzalanan Paris Konvansiyonu ile başlayabiliriz. Gökyüzünün egemenlik sınırlarını belirlemenin mihenk taşı olarak kabul edilen bu konvansiyon için 13 Ekim 1919 tarihinde ABD, Japonya gibi 21 devlet bir araya gelmiş; hukuki sorunlarla beraber teknik sorunlara da çözüm aranmıştır. Devletlerin egemenliği ile ilgili kararlar alınmış; barış ve savaş durumunda neler yapılacağı konuşulmuştur. Ayrıca ileride ICAO adını alacak olan ICAN adlı bir uluslararası komisyon kurulmuştur.

1926 yılında Madrid Konvansiyonu imzalanmış fakat Şikago Sözleşmesi ile yürürlükten kaldırılmıştır. 1928 tarihindeki Havana Konvansiyonu ise özel uçakların ticari faaliyetlerindeki teknik ve fiili sorunlara özüm aramıştır. Kazalara karşı yapılacakların ele alındığı ilk belge ise 1929 Varşova Konvansiyonudur. Şirketlerin bu gibi durumlardaki maddi sorumlulukları düzenlenmiştir. Sadece kaza şeklinde değil, eşyaların kaybolması veya zarar görmesi halinde de bireylere sigorta niteliğinde ödemeler yapılmasını kararlaştırmıştır. Roma Konvansiyonlarında uçağın yerdeki kazalarına karşın sigorta güvenceleri ele alınmış, 1944 Şikago Konvansiyonu ise geniş bir pencerede 52 devlet tarafından imzalanarak günümüzün en bağlayıcı anlaşması olma niteliğini kazanmıştır. Günümüzde ülkemizin de taraf olduğu anlaşma 152 ülke tarafından imzalanmıştır.

Ulusala döndüğümüzde ise 1979 yılından bu yana SHGM tarafından 54 farklı yönetmelik çıkarılmıştır. Yıllar ilerledikçe yönetmelik çıkarma sıklığının artması, sektördeki açığın kapatılması için verilen çabanın en somut göstergesidir. Normlar hiyerarşisinin daha üst bir basamağında yer alan kaynaklara bakacak olursak 1983 yılında kabul edilen Türk Sivil Havacılık Kanunu’na rastlarız. Hava seyrüseferi hakkında genel ve özel hükümler barındırır. Kıyasen uygulamalara yer verilmiştir. Bununla beraber büyük bir kısmı mülga edilmiş olan 5431 sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü İle İlgili Bazı Düzenlemeler Hakkında Kanun da 2005 yılında yayımlanmıştır.

Isparta Uçak Kazası

Türkiye Cumhuriyeti egemenlik alanında bugüne kadar 30u sivil 61 uçak kazası meydana gelmiştir. Her birinin yarattığı üzüntü ve kederin yanı sıra kazaya neden olan unsurların da incelenmesi oldukça mühimdir. Zira personel, mekanizma, yazılım, donanım, takım çalışması gibi çarkın parçalarından hangisinde sorun varsa, yeni kazaların meydana gelmemesi için o yönde önlem alınmalı ve eksikler giderilmelidir. Şüphesiz ki ilgili bakanlık ve müdürlükler kadar kamuoyu da bunları merak etmekte ve tartışma yaratarak gündem oluşturmak için fırsat kollamaktadır.

Bu kazalarda en çok üzerinde durulan ve günümüze kadar bazı hususları tartışılan, Türkiye’nin geleceğini etkilediği iddia edilen kaza da Atlasjet’in 4203 sayılı uçuşudur. Atatürk Havalimanından Süleyman Demirel Havalimanına varan bu yolculuğu diğerlerinden daha fazla gündemde tutan nedir? Uçağın dışından içine doğru gidelim. Uçak, bir TC-AKM kuyruk numaralı McDonnell Douglas MD-83’tür. World Focus Hava Yolları tarafından Atlasjet’e “wet lease” olarak kiralanmıştır. Bu da uçuş ekibi ve bakım hizmetlerinin de kiralandığını gösterir.

Kazanın gerçekleşme biçiminden çok kaybedilen isimler daha çok gündemde kalmıştır. Süleyman Demirel Üniversitesi’ne ekibiyle beraber giden Prof. Dr. Engin Arık’ın hayatını kaybetmesi, akıllara geçmişte yaptığı açıklamaları getirmiştir. Katıldığı bir televizyon programında Türkiye’nin enerji sorununu çözmeyi vaat eden açıklamalarda bulunmuş, ardından 30 Kasım 2008 tarihinde saatler 01.36’yı gösterirken yere çakılan uçakta hayatını kaybetmiştir. Kumpas teorilerini akıllarına getiren insanlar olmuş, Kurtlar Vadisi dizisinde de kendisine yer verilerek olayın etkisi televizyon kamuoyundan silinmemiştir. Her ne kadar uluslararası nükleer lobisinin sabotajı olarak değerlendiren kesimler mevcut olsa da Sivil Havacılık Genel Müdür Ali Arıduru, bu yönde bir delilin olmadığını söylemiştir.

Kazaya iten olumsuz bir hava koşulu bulunmamakta, uçağın teknik bir sorunu gözükmemekteydi. Uçağın rotasından saptığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından 3 Aralık 2007 tarihinde açıklamış, bu sapmanın nedenini kesin olarak belirtememiştir.

Uçaktan çıkan 2 kara kutu çözümlenmek üzere Almanya’ya gönderildi. Çözümlenen kutulardan pilotaj hatasının olduğu saptandı. Tepeye yaklaştıklarını geç fark etmişler, düzeltmeye çalışırken de kuyruk kısmını tepeye vurmuşlardır. Kaza neticesinde 7’si mürettebattan olmak üzere 57 kişi hayatını kaybetmiş, kurtulan olmamıştır. Olayın ardından Atlas Jet, kazazedelerin ailelerine 25 bin dolar ön ödeme yapacaklarını açıkladı.